La exhibición pública de las tarifas de tren y colectivos con y sin subsidios, además de una movida del oficialismo previa a la primera vuelta electoral, es un interesante ejercicio para ampliar un debate que se extiende desde el inicio del ciclo político del kirchnerismo.
Los subsidios a los servicios públicos son señalados como una de las principales causas de la inflación muy elevada. La idea subyacente de esta afirmación es que la emisión monetaria para financiar el déficit fiscal, desequilibrio generado, entre otros factores, por los subsidios, provoca aumentos generales de precios.
El aspecto notable de esta sentencia es que la eliminación de estos aportes estatales deriva en aumentos de tarifas, variaciones que generan más inflación. Se trata de una posición engañosa puesto que, con la excusa de la inflación, los tarifazos buscan incrementar la rentabilidad de las empresas privadas sin importar el costo social.
Es interesante en cambio la discusión sobre cómo deben ser distribuidos los subsidios para que no sean una fuente de inequidad, como también lo es el análisis del impacto del financiamiento vía emisión monetaria del déficit fiscal por subsidios en el mercado de cambio y, por lo tanto, en la tasa de inflación, en una economía bimonetaria con muy pocas reservas disponibles en el Banco Central.
Una cosa es demonizar los subsidios y eliminarlos sin criterio, y otra muy distinta es diseñar un esquema de subsidios equitativo y ordenar la cuestión fiscal para evitar presiones cambiarias que se trasladan a la tasa de inflación.
La propuesta extravagante de Javier Milei de eliminar todo tipo de subsidios y privatizar los trenes ignora, como tantas otras cosas del funcionamiento del Estado, conceptos básicos de cómo está organizado el sistema de transporte urbano y cuáles son los grupos sociales que lo utilizan.
Como reconoció ante una pregunta de Chiche Gelblung, él no se ocupa de la cuestión micro, o sea de cuánto vale el boleto de colectivo, sino de los agregados macro. Esto significa que no tiene idea de la carga que significa en el presupuesto de los hogares el costo de viajar en colectivo y tren.
Manual básico para entender la relevancia del transporte público
El transporte urbano facilita el desarrollo de la población puesto que permite a las personas llegar al trabajo, al lugar de estudio, facilita el paseo a centros comerciales y el gasto en diversos espectáculos, entre otros fines.
Otra cuestión es la calidad de ese transporte porque involucra el nivel de vida de las personas, pero en esta instancia es oportuno indicar que el transporte beneficia a las empresas porque les garantiza que sus trabajadores puedan trasladarse hacia el ámbito laboral, como también a los centros de recreación receptores de entusiastas consumidores.
El transporte crea valor y, por lo tanto, todos los que se benefician deben hacerse cargo de su costo. Vale interpelar entonces por qué otros beneficiarios del subsidio al transporte, como empresas, comercios, shoppings, casinos, no contribuyen a su mantenimiento.
El concepto a incorporar en la reflexión sobre los subsidios es el siguiente: el transporte en grandes centros urbanos y sus periferias constituye el canal fundamental para que las personas concurran al lugar de trabajo y resulta clave para la reproducción del capital la asistencia de la fuerza de trabajo. El colectivo, el tren y el subte se integran como vías de acceso a oficinas y fábricas.
El trabajador destina parte del salario pagado por la empresa para trasladarse del hogar al puesto laboral. Cuando la tarifa es elevada o los salarios son bajos, la incidencia del costo del transporte sobre el presupuesto familiar es muy importante.
Que el empresario pague el costo del transporte del trabajador
En el caso de la Región Metropolitana de Buenos Aires, no pocos tienen que hacer uno, dos y hasta tres transbordos (que se duplican al cabo de cada día), lo que gravita fuertemente en las economías de las familias, demandando no sólo mayores costos, sino excesivos tiempos de viaje y esperas.
La dificultad para desplazarse se presenta particularmente especial para los residentes en barrios periféricos donde la baja densidad convierte en poco redituable la atención de nuevas demandas de transporte masivo, hoy condicionadas a lógicas de mercado, obligando a los usuarios a largas caminatas y costosos transbordos.
Como contraparte, se planifican e inauguran obras de infraestructura y servicios (autopistas urbanas, líneas ferroviarias diferenciales, grandes playas de estacionamiento) dirigidas hacia grupos de mayores ingresos y hacia áreas de mayor concentración demográfica.
En la discusión sobre el monto de los subsidios en el boleto de tren y colectivo, y teniendo en cuenta que el trabajador pagó de su bolsillo el transporte para llegar al lugar de trabajo, se puede incorporar al debate la necesidad de la subvención por parte del empleador del costo del viaje, a modo de carga social.
Esta idea invierte la lógica de vinculación del capital-trabajo: en lugar de que el empleado destine parte de su ingreso para llegar a su conchabo, el empresario pasaría a pagar el servicio de transporte para que su empleado se traslade a la oficina o a la planta fabril para involucrarse en la reproducción del capital.
Comparaciones que confunden
Resulta engañosa la comparación de tarifas locales «baratas» con las vigentes en Europa o en Estados Unidos más elevadas, porque lo importante es la incidencia de este gasto sobre el salario. Se sabe que los niveles de ingresos en esos países son sustancialmente mayores que los existentes aquí.
Los servicios además son eficientes debido a las millonarias inversiones del Estado en infraestructura, que también actúan como una herramienta de mejora en la calidad de vida de los trabajadores.
Esta descripción a contracorriente del papel que tiene el transporte público en la sociedad no invalida el indispensable reordenamiento, transparencia y control sobre el destino de recursos públicos. El punto clave desde 2003, momento en que comienza la polémica acerca de la magnitud de los subsidios, es que estos fondos han contribuido a mejorar el poder adquisitivo de la población y promover la reindustrialización.
Existe un concepto básico en ese debate: cualquier nivel de tarifas, con o sin subsidios, es político. Es una definición elemental para comprender la dinámica de los precios de servicios públicos. Son decisiones políticas fijar tarifas altas para financiar la expansión del sistema energético o la red de transporte, o tarifas subsidiadas con el objetivo social de cuidar el ingreso de la población, financiando las inversiones necesarias con recursos públicos.
En esta cuestión ha sido bastante absurdo, una contradicción en los términos, pretender que existan tarifas no políticas cuando son definidas por la acción del Estado.
Qué significa la idea de salario indirecto
Si el Estado destina recursos para que las tarifas de servicios públicos, ya sea de transporte, luz, gas y agua, no sean elevadas para no afectar el presupuesto de las familias, significa que de este modo existe una mejora indirecta de los ingresos porque los hogares tendrán que destinar menos dinero para ese consumo, liberando dinero para otros gastos. Es lo que se conoce como salario indirecto.
Los tarifazos, como sucedió en el gobierno de Mauricio Macri, castigaron el poder adquisitivo por partida doble, puesto que también recibió el shock inflacionario por la fuerte devaluación. En esos años se redujo al mismo tiempo el salario real y el salario indirecto.
Un revelador informe del Observatorio de Servicios Públicos (OSP) de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) detalla que los hogares del área metropolitana destinan en promedio la mitad que en 2019 para pagar las facturas de los servicios públicos de gas natural y energía eléctrica.
Compara la relación entre las tarifas y los ingresos de los hogares entre 2015 y la actualidad. El documento compila la evolución de las principales variables de ingreso ciudadano y evidencia el comportamiento del valor de las facturas de los servicios públicos de gas natural y energía eléctrica. En base a esos datos, explora algunas de las consecuencias del acuerdo entre el Fondo Monetario Internacional en las tarifas de servicios públicos.
Se paga menos que en 2019 y más que en 2015
El principal hallazgo del informe es que cayó a la mitad el porcentaje de ingresos que un hogar debe destinar para pagar las facturas de electricidad y gas natural en el AMBA. Tomando como punto de referencia un hogar con un ingreso promedio elaborado en base a distintas variables, en septiembre de 2023, ese porcentaje es de 5,80% y en junio de 2019 era de casi el 12%. Se redujo poco más de la mitad.
En junio de 2019, el porcentaje de los ingresos que las familias debían destinar en promedio para pagar ambos servicios públicos alcanzaba un máximo histórico de un 11,96%. En diciembre de 2015 era de 1,10%. Sin embargo, en septiembre de 2023, ese porcentaje en el caso de los hogares categorizados en la segmentación tarifaria como “menores ingresos” (N2) se reduce cuatro veces: representa el 3,35% de sus ingresos y afecta a la mitad de los hogares del AMBA.
La incidencia disminuyó casi un tercio (4,25%) de lo que representaba en 2019 para los categorizados como de “ingresos medios” (N3). Estos hogares son casi dos de cada diez. Para los usuarios registrados como “altos ingresos” (N1), poco más de tres de cada diez hogares, pasó a afectar el 9,81% en promedio de sus ingresos.
Tarifazos macristas que Milei quiere repetir con más virulencia
El reporte de OSP-UNLP indica que la evolución del importe final -incluyendo impuestos- de las facturas de luz y de gas para un consumo típico promedio familiar de 350 KWh/mes y 75 m3/mes, respectivamente, presentó un crecimiento exponencial a partir del primer trimestre de 2016 y hasta el segundo trimestre de 2019, cuando con un proceso electoral en curso el gobierno de Macri decidiera diferir los exorbitantes ajustes tarifarios oportunamente pautados en el marco de los cuestionados procesos de revisión tarifaria integral realizados en 2016 y 2017.
Resultado de este proceso, entre diciembre de 2015 y el segundo trimestre de 2019 la factura de luz de una familia tipo del AMBA se multiplicó casi 45 veces y la de gas casi 19 veces.
Al considerar el caso de un hogar con un ingreso equivalente al del promedio de las y los trabajadores registrados (RIPTE), el informe evalúa la siguiente situación: la familia que en junio de 2019 debía destinar un 6,72% de sus ingresos para pagar ambos servicios públicos, en septiembre de 2023 lo hizo en un 1,79%, casi cuatro veces menos en caso de estar categorizado en la segmentación tarifaria como un hogar de “menores ingresos” (N2); un 2,27% cuando es de “ingresos medios” (N3); y un 5,23%, la de “altos ingresos” (N1).
Campaña contra los subsidios y segmentación tarifaria
Si la referencia es el Salario Mínimo Vital y Móvil, la incidencia porcentual para junio de 2019 alcanzó al 22,36% de sus ingresos, mientras que en septiembre de 2023 implicó el 5,74% para un usuario de menores ingresos.
En el caso de los jubilados, en junio de 2019 un hogar debía destinar el 26% de un Haber Mínimo Jubilatorio, mientras que en septiembre de 2023, un 7,69% para el caso de un usuario de menores ingresos.
El informe destaca que a pesar de los “sucesivos ajustes segmentados forzados por el acuerdo con el FMI”, la situación promedio para los diferentes sectores sociales “mejoró en términos de protección al usuario” respecto a lo que ocurría en el peor momento de la serie registrada, en junio de 2019.
Existe una campaña extraordinaria para demonizar el papel que tienen los subsidios en el bienestar general de la población, en especial en los hogares de ingresos medios y bajos. Esto permite que una mayoría acepte la eliminación de subsidios para supuestamente vivir mejor. Existe una experiencia reciente que demostró que esto no es así. Habrá que esperar la apertura de las urnas para saber si hubo un aprendizaje político y social de no tropezar con la misma piedra.
