El gobierno, que va de salida, no sólo dejará detrás una ringlera de esperanzas frustradas sino también –y contrastando con el esperanzador manejo inicial de la pandemia– una larga lista de indecisiones condicionadas por poderes locales y extranjeros.

Encabeza esa nómina, sin dudas, la claudicación contumaz que es la entrega del Río Paraná en condiciones que no habrían tolerado ni Rosas ni Yrigoyen ni Perón. Y contumacia que hoy ofende la memoria del héroe de la Vuelta de Obligado y de Punta Quebracho, Lucio Norberto Mansilla. Claudicaciones, en fin, derivadas de la peor decisión del primer presidente constitucional, Justo José de Urquiza, quien contrarió los honores de esas batallas fundacionales.

Al amparo del decreto 949/20, atribuido por innumerables informes periodísticos a lo que se conoce como «Frente Renovador» o massismo, y más allá de anuncios, audiencias, promesas y una mentira tras otra durante más de tres años, al final la obra del Canal Magdalena no se hizo. Ni se hará, al menos durante la presidencia de Alberto Fernández.

Y como no hubo ni hay explicación –peor que cuando en los años ’90 el Paraná fue rifado por Menem y sus ministros Dromi y Cavallo– la mejor hipótesis explicativa de la maciza falta de voluntad del gobierno del FdeT para impedir el Magdalena es que a lo largo de casi cuatro años de gestión no lo hicieron porque no quisieron hacerlo. Única explicación a la pérdida de soberanía sobre el Padre Río, internacionalizado de hecho para beneplácito y timba de empresarios y banqueros cipayos, agroganaderos voraces y arrogantes, bancas nacionales infiltradas de traidores y sospechosas desidias funcionariales. Por decir algo.

En ese contexto doloroso, solamente Axel Kicillof pareció entender la urgencia y trascendencia de la gesta iniciada por un pequeño grupo de patriotas dignos, como hoy millones de bonaerenses saben y en particular quienes habitan puertos cuya suerte y destino depende de este tipo de decisiones (o indecisiones) políticas. Ahí están Ensenada, Mar del Plata y Quequén.

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En ese contexto frustrante, un veterano Capitán Fluvial retirado en 2022 al llegar al límite de edad profesional, y cuyo nombre se reserva, escribió a esta columna una carta que tiene caso compartir: «Veo que últimamente y por fin algunas personas ponen la vista en los problemas de la navegación en nuestros ríos interiores, especialmente en la gran arteria comercial que son los Ríos Paraná y De la Plata. Y quiero ayudarlo a entender el origen de las varaduras y el silencio con que se ocultan y encubren (…). Durante 53 años de carrera he procurado hacerle entender a las autoridades nacionales, incluidas la Prefectura Naval y la Armada Nacional, la importancia del cuidado de las vías navegables. Y así lo planteé, incluso, en la farsa de Audiencia Pública que se llevó a cabo durante el gobierno pasado, y que a muchos nos costó persecución de la AFIP y de diversos intereses comerciales absolutamente incompatibles con la navegación.

«Y es que en varaduras como las que su columna informó hace pocos días, las situaciones son harto variadas. En primer lugar porque toda vía navegable tiene en su curso una mínima profundidad en un ancho navegable determinado, y a esa profundidad mínima se la conoce como DETERMINANTE.

«En un río tan extenso como el Paraná las determinantes son varias y están tomadas por tramos del cauce. Así, los buques que ingresan al río lo navegan con el concurso de un Práctico (Delegado de la Autoridad Marítima en los de bandera extranjera) quien a la vez funge como asesor de ruta y maniobra del Capitán y hace observar la Reglamentación vigente. El Capitán de cada buque nunca delega el mando, y autoriza al Práctico a ordenar. Pero permaneciendo en el puente de mando puede intervenir en alguna maniobra.

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«Al embarcar con el buque en lastre (sin carga), en la Zona Común para navegar hacia los puertos del Paraná el Práctico da las órdenes con autorización del Capitán, para llegar a destino con navegación segura. Para ello consulta cuál será el calado después de la carga. Y es ahí donde comienza casi toda varadura. Porque las Agencias Marítimas, que son representantes del Armador o Dueño del Buque, con su carga generan un flete y un beneficio económico que, por supuesto, siempre se espera sea mayor. Por lo tanto la opinión del Práctico en esto no prospera.

«Es el Capitán el representante del Armador, y como a él debe su empleo y el sostén de su familia, por lógica cumple con las órdenes que recibe. Y es así como los intereses comerciales acaban decidiendo qué calado es seguro, aparte de la opinión profesional del Práctico. Quien durante el viaje aguas arriba le explica al Capitán las características del río y el calado seguro, que consiste en mantener más de 2 pies de margen de seguridad bajo quilla en relación a la Determinante del Río. Cuando el buque arriba, lo inspeccionan las autoridades y va al amarre para cargar.

«Ahora bien, como es sabido en Hidrodinámica, las partículas de agua, al incrementarse la velocidad de la misma friccionando sobre una superficie, se deforman achatándose. Y es en esta básica explicación donde está el secreto de las varaduras, toques de casco contra fondo, desgobiernos de buques y accidentes no reportados, que pueden ser muchos y graves.

«Todo buque carga en una zona con corriente, porque las reglamentaciones dicen que debe conservar en toda su navegación un margen de seguridad de 2 pies con respecto al fondo, desechando la corriente o la velocidad del agua en el lugar de carga porque ahí las partículas se deforman contra el casco del buque y provocan un acercamiento de la quilla al fondo del río, lo que reduce la seguridad violando reglamentaciones. Ese es el primer error inducido.

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«Al iniciar la navegación hay que llevar el buque a velocidad necesaria para su buen gobierno y evolución. Ello requiere el acercamiento del buque al fondo fluvial, que varía con los diferentes tipos de barcos y cargas, seca o líquida. Debe cuidarse el margen de seguridad de 2 pies, por más que se entre en zona determinante con la velocidad mínima que permita gobernar bien. La distancia entre el fondo del río y la quilla del buque será entonces sensiblemente menor, lo que origina a veces toques del casco contra el fondo, o desgobiernos que pueden producir varaduras y/o riesgos de colisiones contra otros buques.

«Finalmente, aunque se drague a profundidades mayores, si no se aumenta el margen de seguridad y se carga de la misma forma, se corren los mismos riesgos. Si las terminales son las que mandan, aquí pretenden una navegación de Primer Mundo pero en canales obsoletos. Aquí priman los intereses comerciales sobre la vida de las personas y encima se pone en riesgo la millonaria inversión del Estado, o sea la de todos».

Esto es la Argentina posdictaduras, posmenemista, posmacrista. La privatizadora y cipaya. Y que ahora, a la sombra del blindado decreto 949/20, ha conseguido que el Canal Magdalena no se haga en este turno histórico y así la enorme pérdida de divisas la seguirá pagando el pueblo argentino. Y todo porque un gobierno que nació de la esperanza de un pueblo no quiso hacerlo. Magdalena se finí.

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