En Salta, el deterioro de las rutas nacionales se convirtió en una disputa por recursos, competencias y prioridades del gobierno de Javier Milei. También expone los límites de una estrategia provincial que, mientras sostiene un vínculo de diálogo con la Casa Rosada, terminó utilizando fondos propios para avanzar sobre obras cuyo financiamiento formalmente corresponde a Nación.
El escenario volvió a quedar expuesto este jueves en el Senado salteño, donde legisladores recibieron a representantes de la consultora que tendrá a su cargo los estudios técnicos para la rehabilitación de un tramo de la ruta nacional 51 y a trabajadores del peaje de Cabeza de Buey, ante el próximo cambio de concesión del corredor noroeste.
La reunión mostró las distintas capas de un mismo problema. Por un lado, la necesidad de recuperar rutas fundamentales para la producción, la minería y el transporte. Por otro, la incertidumbre laboral que genera la privatización de la administración de los corredores. Y, por detrás, el interrogante que atraviesa toda la discusión: quién paga las obras y quién se hace cargo de una infraestructura que pertenece al Estado nacional.
El reclamo provincial tiene además un dato difícil de esquivar. Durante 2026, Salta recibió 3.950 millones de pesos de fondos nacionales para rutas, apenas el 4,64% del total distribuido entre las provincias. Jujuy, con una extensión territorial y una población menor, concentró el 14,35%, casi tres veces más. Misiones recibió el 15,85% y Buenos Aires, el 14,34%.
La diferencia adquiere mayor dimensión cuando se observa el volumen total de recursos involucrados. Según los datos difundidos a partir de una investigación del diario La Nación, durante 2026 se distribuyeron 85.138 millones de pesos para infraestructura vial. Pero durante los primeros dos años y medio del gobierno de Milei se habrían recaudado alrededor de 1,5 billones de pesos a través del Sistema Vial Integrado (SisVial), mientras que la ejecución en obras rondó los 394.406 millones. Es decir, una subejecución estimada en el 73,8%.
El problema no termina en el porcentaje que recibió cada provincia, porque para Salta, la cuestión central es que la Nación dejó de financiar con la regularidad esperada obras que impactan directamente en la economía provincial.
El Estado provincial, financiador
El ministro de Economía salteño, Roberto Dib Ashur, informó esta semana que otra vez la provincia debió adelantar recursos para obras que corresponden a la administración nacional. La situación se repite en distintas áreas de infraestructura, sean rutas, viviendas, plantas potabilizadoras, obras de saneamiento y otras intervenciones que quedaron demoradas después del cambio de política de obra pública impulsado por Milei.
Antes del actual esquema nacional, Salta tenía alrededor de 160 obras en ejecución o con financiamiento comprometido, entre recursos provinciales y financiamiento internacional. Entre ellas, había unas 2.000 viviendas, rutas, plantas depuradoras, obras de agua, escuelas y otros proyectos de infraestructura. La paralización obligó a renegociar proyectos y, en algunos casos, a buscar mecanismos para que la provincia comenzara a pagar trabajos que Nación debía financiar.
Ese fue el camino elegido para la ruta nacional 9/34 y el puente de Vaqueros, dos de las obras que el gobernador Gustavo Sáenz suele exhibir como ejemplos de una gestión que no puede esperar a que se resuelvan las demoras administrativas de la Nación. “Le corresponden a Nación, y vamos a pelear por cada peso que es de los salteños para que nos devuelvan lo invertido. Pero no podíamos cruzarnos de brazos: aquí no hay palabras, hay hechos”, sostuvo el mandatario esta semana.
Si bien Sáenz no plantea romper con Milei ni abandonar el diálogo, tampoco acepta que ese diálogo implique que Salta absorba indefinidamente obligaciones nacionales. En el caso del puente de Vaqueros, Dib Ashur aseguró que la Nación comenzó posteriormente a devolver recursos. Con la 9/34, la provincia decidió intervenir ante el deterioro de la traza y esperar luego el recupero de los fondos.
El reclamo se extiende a los recursos con asignación específica. El ministro mencionó particularmente el impuesto a los combustibles y los Aportes del Tesoro Nacional (ATN), además de transferencias vinculadas al transporte y la educación. La discusión provincial no apunta solamente a conseguir una transferencia discrecional, ya que existen recursos creados para determinados fines que deberían llegar a las provincias y no quedar absorbidos por la estrategia nacional de equilibrio fiscal (las transferencias automáticas).
“Nosotros estamos a favor del equilibrio fiscal”, planteó Dib Ashur. El límite, según el gobierno salteño, está en que el equilibrio no puede convertirse en una política de “cero obras”.
Reclamo, sin romper el diálogo
La situación tiene una particularidad política, puesto que Sáenz es uno de los gobernadores que mantiene una relación de diálogo con el gobierno de Milei y que, en distintos momentos, funcionó como interlocutor de la Casa Rosada con los mandatarios provinciales, especialmente, en el espacio del Norte Grande. El gobernador participó de reuniones con funcionarios nacionales para reclamar por infraestructura, energía y producción.
En junio, durante una Asamblea del Norte Grande junto al jefe de Gabinete, Diego Santilli, volvió a colocar las rutas nacionales entre los principales reclamos de las provincias del NOA. Tema que fue obviado este miércoles en la Vigésima Cuarta Asamblea del Norte Grande en Misiones, puesto que los mandatarios exigieron tarifas diferenciales para las zonas cálidas electrodependientes e infraestructura para resolver la falta de gas. Además, se abordó la contingencia climática por el fenómeno “El Niño” y el lanzamiento de una marca regional.
La estrategia tiene una tensión evidente. El diálogo puede abrir puertas, pero no necesariamente garantiza recursos. Y mientras las conversaciones avanzan, el deterioro de las rutas continúa generando costos concretos para el Estado provincial, las empresas, los transportistas y quienes utilizan diariamente las trazas.
La situación también impacta sobre la construcción, dado que la Cámara Salteña de la Construcción advirtió que la paralización de la obra pública provocó la pérdida de miles de puestos de trabajo directos e indirectos. Para el sector, rutas, viviendas e infraestructura forman parte de una cadena económica que excede la obra puntual: cuando se detiene la inversión, caen contratos, empleo y actividad en distintos sectores.
La entidad respaldó los esfuerzos de la provincia para sostener obras con recursos propios, aunque advirtió que ese mecanismo no resulta sostenible en el tiempo sin el reinicio del financiamiento nacional. Ahí aparece el límite económico del esquema. Salta puede adelantar dinero para evitar que una ruta se siga deteriorando, pero no puede reemplazar indefinidamente al Tesoro nacional en el mantenimiento de toda la red federal.
La 51, el corredor minero y los peajes
En paralelo a la discusión por el financiamiento, la ruta nacional 51 adquiere una importancia estratégica por la expansión de la actividad minera y su conexión con el Paso de Sico. El Senado recibió a representantes de la UTE integrada por Gago Tonín y Belmonte Ingenieros, adjudicataria del estudio técnico para la rehabilitación del Tramo 1 de la ruta, desde Chorrillos. El proyecto se encuentra vinculado a programas de infraestructura financiados por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento, del Banco Mundial.
La consultora planteó además poner su experiencia a disposición para desarrollar esquemas técnicos que puedan utilizarse en futuras licitaciones de rutas nacionales de alto tránsito, entre ellas la 9/34 y la 16.
La discusión deja en claro que la red vial no tiene un único impacto. La 51 es una ruta minera y de conexión internacional; la 9/34 articula buena parte del tránsito productivo del centro y sur provincial; la 16 conecta con el Chaco y la región, y las rutas nacionales que atraviesan el territorio salteño son corredores indispensables para la circulación de bienes y personas.
Por eso, para el gobierno provincial, el deterioro vial no puede analizarse únicamente como una cuestión de mantenimiento. En una provincia que busca posicionarse como uno de los principales polos mineros del país, la infraestructura es parte de la competitividad económica.
El cambio de esquema nacional agrega otra dimensión. El 2 de septiembre está previsto el traspaso del denominado Tramo Noroeste, de unos 500 kilómetros según lo informado en el Senado y de 596,52 kilómetros en la documentación de la concesión, a la firma Autovía Construcciones.
La nueva concesión contempla siete estaciones de peaje en el corredor, tres de ellas en territorio salteño: Cabeza de Buey, El Naranjo y el acceso a Salta/AUNOR. La estación de Cabeza de Buey concentra la preocupación de los trabajadores. Según los delegados de la Unión de Empleados de la Concesión Vial (UDI), de ese puesto dependen alrededor de 50 familias. La incertidumbre está relacionada con la posibilidad de que la nueva concesionaria avance hacia sistemas de telepeaje y modifique la estructura laboral.
Los trabajadores pidieron una transición gradual y capacitación para quienes eventualmente deban reconvertir sus tareas. El dato económico del peaje también explica el interés privado. Cabeza de Buey recauda actualmente unos 13 millones de pesos diarios, según los representantes gremiales, y con la actualización tarifaria esa cifra podría trepar a entre 40 y 50 millones por día.
El Senado también discutió la posibilidad de instalar una nueva estación de peaje en Los Naranjos, Rosario de la Frontera, y de rehabilitar el puesto ubicado en el acceso sur a la ciudad de Salta.
Pero la concesión tiene además una dimensión política que trasciende el esquema tarifario. Autovía está vinculada a la familia Cartellone, cuyos integrantes enfrentan el juicio oral de la causa Cuadernos por acusaciones de cohecho que todavía deben ser probadas en sede judicial. La empresa ya administró parte de las rutas 9 y 34 durante el período 2016-2019 y ahora vuelve a quedar a las puertas de un negocio vial por dos décadas.
