El dinero que la Dirección Nacional de Vialidad dejó sin utilizar de la porción del impuesto a los combustibles que le correspondía habría alcanzado para mantener durante un año 9.148 kilómetros de la red nacional. La cifra equivale a casi una cuarta parte de sus 40.000 kilómetros y a más de dos veces la distancia entre Ushuaia y La Quiaca. La comparación adquiere una dimensión particular en la provincia de Buenos Aires porque los cerca de 4.675 kilómetros de rutas nacionales que atraviesan su territorio representan el 51,1 por ciento de esa extensión. Es decir, el monto no ejecutado permitía cubrir casi dos veces toda la traza federal bonaerense.
Ese es el núcleo del último informe del Instituto Argentina Grande (IAG), que cruzó datos de ARCA, Presupuesto Abierto, la Cámara Argentina de la Construcción y el Consejo Vial Nacional. El trabajo muestra que, desde el cambio de gobierno, Vialidad Nacional gastó por todo concepto menos dinero del que recibió sólo por la parte del impuesto a los combustibles con destino específico al organismo.
Una asimetría no justificada
“Hay una asimetría que es difícil de justificar. El impuesto a los combustibles subió 1.265 por ciento nominal contra una inflación del 320 por ciento entre noviembre de 2023 y junio de 2026, y pasó de representar el 8,9 por ciento del precio de la nafta súper en el surtidor al 19,25 por ciento. Es el tributo cuya recaudación más creció: 91 por ciento real entre 2023 y 2025, mientras el total de recursos tributarios caía 6,6 por ciento”, explicó Hernán Herrera, coordinador del área de Economía del IAG.
La diferencia surge de tres magnitudes. A precios constantes de junio de 2026, la recaudación acumulada con destino a Vialidad fue de 2,036 billones de pesos; el gasto total devengado por el organismo, sumadas todas sus fuentes de financiamiento, alcanzó 1,974 billones; y el gasto efectivamente financiado con ingresos del impuesto quedó en 676.999 millones.
De ese modo, y según el informe, la DNV usó el 33 por ciento del monto que le correspondía por esa vía. La brecha entre lo recaudado y lo aplicado a ese destino fue de 1,359 billones de pesos, redondeada por el IAG en 1,35 billones: unos 534.000 millones por año. Con un costo promedio de mantenimiento de 58,4 millones por kilómetro, de allí surge la equivalencia de 9.148 kilómetros. Incluso considerando transferencias del Tesoro y créditos externos, el organismo gastó 62.586 millones menos que lo asignado por el tributo.
El impuesto a los combustibles líquidos es un monto fijo que grava cada litro vendido. La ley destina el 28,58 por ciento de lo recaudado al Fideicomiso de Infraestructura de Transporte. Después de descontar una reserva de liquidez del 1,5 por ciento, la mitad se dirige al Sistema Vial Integrado, que financia a la DNV; el resto se distribuye entre el transporte automotor, con 32,5 puntos porcentuales, y el ferroviario, con 17,5 puntos. En términos prácticos, alrededor del 14,25 por ciento de la recaudación queda asociado a la red vial.
El informe sostiene que la actualización del impuesto superó ampliamente a la inflación. Medido a precios de julio de 2026, el componente tributario de un litro de nafta súper pasó de 116 pesos en noviembre de 2023 a alrededor de 400 pesos en junio de 2026. En 2025, su recaudación real fue 91,1 por ciento mayor que en 2023.
En el mismo período, los derechos de exportación crecieron 10,6 por ciento y los de importación, 10 por ciento. En cambio, créditos y débitos cayeron 2,1 por ciento, el IVA interno 5,9 por ciento, el total de recursos tributarios 6,6 por ciento, Ganancias 9,2 por ciento, el IVA aduanero 14 por ciento y Bienes Personales 55,8 por ciento.
Caída más grande en Buenos Aires
La provincia de Buenos Aires sufrió una contracción todavía mayor. “Buenos Aires es una de las jurisdicciones más golpeadas, ya que, concentra el 85,4 por ciento de caída real en el gasto en obras de la DNV entre 2023 y 2025”, señaló Herrera. El retroceso fue 14,4 puntos porcentuales más profundo que el promedio nacional. “Entre los grandes distritos productivos Buenos Aires es la peor porque Santa Fe cayó un 75,8 por ciento, Córdoba 72,3 por ciento, la Ciudad de Buenos Aires 66,9 por ciento y Mendoza 47,6 por ciento”, agregó.
El deterioro tiene un correlato directo en la calzada. Otro informe del IAG que en enero que el 51,7 por ciento de las rutas nacionales ubicadas en la Provincia estaba en mal estado, el 11,5 por ciento en condición regular y sólo el 36,8 por ciento en buen estado. Los corredores más comprometidos incluían las rutas 3, 5, 7 y 33, claves para el movimiento de cargas, la conexión entre ciudades y el acceso a los puertos.
A su vez, casi en simultáneo, la Federación del Personal de Vialidad Nacional (Fepevina) difundió un relevamiento técnico elaborado por trabajadores de la Dirección Nacional de Vialidad que advirtió que entre el 65 y el 70 por ciento de la red vial nacional se encontraba en condiciones regulares o deficientes. El diagnóstico señaló que la falta de conservación y la demora en las tareas de bacheo profundizaban el deterioro, con obras detenidas, reclamos vecinales y mayores riesgos para quienes circulan por esos corredores.
En la provincia de Buenos Aires, el informe puso especial atención en las rutas nacionales 3, 5, 7 y 33, consideradas entre las trazas más comprometidas, cuyas calzadas ya habrían producido múltiples accidentes. Se trata de vías centrales para el traslado de la producción agropecuaria, la logística y la conexión entre localidades, por lo que su estado repercute tanto en la seguridad vial como en los costos y los tiempos del transporte de cargas.
Se termina pagando tres veces
La dimensión productiva agrava el impacto. La Provincia concentró en 2025 el 36,4 por ciento de las exportaciones argentinas, por 31.684 millones de dólares, además del principal entramado industrial y de un sistema portuario que se extiende desde Zárate-Campana y Dock Sud hasta La Plata, Quequén y Bahía Blanca. Los efectos de una ruta deteriorada se trasladan al tiempo de viaje, al consumo de combustible, a las reparaciones de vehículos, a la siniestralidad y al costo logístico de cada carga. “El usuario bonaerense termina pagando tres veces: el impuesto en el surtidor, el peaje actualizado y el sobrecosto logístico de una ruta rota”, resumió Herrera.
El IAG calculó que sostener las redes nacional y provincial demanda alrededor de 4.200 millones de dólares por año, mientras que reconstruirlas desde el estado actual requeriría más de 40.700 millones. Otros relevamientos incorporados como antecedente estiman que reparar una calzada después de perder su mantenimiento preventivo puede costar entre cinco y siete veces más.
La Autopista Presidente Perón concentra otro conflicto. El tercer anillo de circunvalación del área metropolitana, proyectado para conectar doce municipios, tiene 52 kilómetros construidos sobre un total de 88. Permanecen detenidos los tramos de Ituzaingó, Merlo, La Matanza, Presidente Perón y Florencio Varela. La Provincia solicitó formalmente el traspaso de la obra para completar los 36 kilómetros pendientes y, hasta ahora, no obtuvo respuesta.
Concesiones, exclusiones y obras frenadas
Al recorte presupuestario se suma la reorganización del sistema de concesiones. El Decreto 253/2026, publicado el 17 de abril, habilitó acuerdos con Corrientes, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, Río Negro, Neuquén, San Juan y Santa Cruz para que esas provincias otorguen concesiones por peaje sobre tramos nacionales. Buenos Aires no fue incluida.
San Luis y Santa Cruz, dos de las jurisdicciones habilitadas, encabezaron las bajas del gasto de la DNV, con retrocesos de 95,6 y 93,1 por ciento, respectivamente.
El 22 de julio se firmó el primer convenio y Santa Fe asumió por veinte años la administración, el mantenimiento y las obras de la Ruta Nacional A012, en el corredor del Gran Rosario. El Gobierno nacional también anticipó avances con Córdoba por la Ruta 19. En paralelo, el plan federal adjudicó una primera etapa de 2.500 kilómetros y prevé incorporar otros 3.900, con el objetivo de llevar a cerca de 9.000 kilómetros la red gestionada mediante concesiones.
En territorio bonaerense, AUBASA quedó afuera de la licitación de los corredores Sur, Atlántico, Acceso Sur y Pampa. La empresa provincial había presentado ofertas para administrar 1.325 kilómetros, entre ellos tramos de las rutas 3, 205 y 226, las autopistas Riccheri y Ezeiza-Cañuelas, y otros 546 kilómetros de la Ruta 5 entre Luján y Santa Rosa.
La adjudicación se formalizó mediante la Resolución 706/2026 del Ministerio de Economía y el recurso de AUBASA fue desestimado por el Decreto 411/2026.
