El ministro de Transporte negó que se estuviera pensando en privatizar la compañía, pero insistió en que tiene que reducir su déficit. Los gremios aseguran que el objetivo es vaciarla hasta que declare su quiebra para luego ceder el mercado.

Hay cero posibilidades de privatización”, aseguró ayer el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, en referencia al futuro de Aerolíneas Argentinas luego de la polvareda que generaron nuevas quejas de Mauricio Macri por los subsidios que se destinan a la operatividad de la línea de bandera. Durante la inauguración de un coqueto hotel de Pilar, Macri dijo anteayer que “Aerolíneas debe poder volar sin pedirles plata al resto de los argentinos” y, tal como lo hizo al comparar esos aportes a Aerolíneas con la construcción de jardines de infantes, los equiparó al costo de los metrobuses. “El Presidente tiene razón. En noviembre entregamos dinero equivalente a dos metrobuses para que la compañía pueda funcionar”, respaldó Dietrich. Según cifras de AA, este año acumula en el año necesidades de aportes estatales por 180 millones de dólares y podría superar los 300 millones este año, que equivalen a 12.000 millones de pesos o “los 1000 millones mensuales” que lamentó Macri. Si se compara con el proyecto de Presupuesto del año próximo representa menos de diez días de pago de intereses de deuda (596.000 millones de pesos).

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En un mercado que había alcanzado cierta inercia de crecimiento producto de una mejora en el poder adquisitivo de los salarios, la estatización de Aerolíneas aprobada por el Congreso en 2008 la potenció como empresa estratégica. La empresa había sido saqueada por la gestión del grupo español Marsans. Había vendido hasta los simuladores de vuelo. El volumen de usuarios del Grupo de Bandera, conformado Aerolíneas y Austral, se duplicó desde que fue expropiada de las manos de Marsans, pasando de unos 6 millones de pasajeros anuales hasta superar los 12 millones. En ese período el aporte estatal se fue reduciendo todos los años. Ese recorte se intensificó con la administración Cambiemos, aunque en una primera etapa con Isela Costantini al frente de la compañía se mantuvo el plan de inversión de aeronaves de la gestión anterior.

El punto de quiebre fue la salida de Costantini, enfrentada con la política de erosión hacia la empresa estatal que impusieron los vicejefes de Gabinete Mario Quintana y Gustavo Lopetegui. Este último ex CEO de Lan Argentina, principal competidor de Aerolíneas. Desde entonces, el gobierno hizo un peligroso maridaje de apertura de los cielos, dando derechos y beneficios fiscales a empresas low cost y fuerte reducción de aportes y subsidios a AA. El último año y medio se congeló la incorporación de aeronaves y este año se inició la venta de Airbus 340 (de largo alcance) y ya está en lista de remate la veintena de Embraer que había comprado la gestión de Mariano Recalde tras la estatización.

Pero el aumento del mercado se sostuvo hasta mediados de 2017 y la torta además debe compartirse con empresas low cost que se enfocan en la oferta de destinos rentables (turísticos o grandes ciudades), mientras que Aerolíneas le queda conectar al resto del país. El Gobierno obvia en su diagnóstico los aportes que reciben las low cost. Flybondi radico su primer hub (centro de operaciones) en Córdoba luego de que esa gobernación le confirmara beneficios fiscales y laborales. Un acuerdo similar buscaría en Mendoza, donde también pretende bajas impositivas. En Córdoba la empresa Norwegian Air obtuvo también beneficios fiscales y laborales previstos en el régimen de promoción del transporte aéreo de la administración de Juan Schiaretti. Se otorgarán subsidios por el plazo de dos años para los 100 puestos de trabajo permanentes que la empresa se comprometió a crear (como monotributistas) y recibirán un aporte no reintegrable por capacitación.

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Las empresas además pretenden que no haya vida sindical dentro de las compañías, lo que genera las principales tensiones con los gremios aeronáuticos. “Venimos de un camino virtuoso, bajando en millones de dólares los subsidios. Pero el aumento en el precio del petróleo y en otras variables ha hecho que los pasajes y, sobre todo, los vuelos internacionales hayan caído. Pero, además, por estas cosas que hacen los sindicatos, Aerolíneas Argentinas no es una compañía elegida por los extranjeros. Ahora, es claro que Aerolíneas Argentinas tiene que ser cien por ciento sustentable”, le dijo Dietrich al diario La Nación desde Las Grutas (Río Negro). El principal problema del sector es el desplome en la venta de pasajes producto de la crisis económica y de la caída del poder adquisitivo. Desde los gremios reconocen que el objetivo del Gobierno no es privatizar la línea de bandera sino forzar su quiebra para repartir el mercado entre el resto de las compañías que operan en el país.

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