A un paso de la tragedia. Casi cien personas atendidas por el SAME, más de cincuenta trasladados a hospitales, ningún fallecido «de milagro«. Ese fue el saldo del choque de un tren con un vagón en el barrio de Palermo. La Justicia ya investiga las causas de la colisión, mientras los sindicatos ferroviarios denuncian que los maquinistas venían operando sin sistema automático de señalización por robos de cables que nunca fueron repuestos por el Gobierno en un contexto de fuerte desinversión. Del otro lado, el Gobierno aprovechó el choque para instalar que los trenes «necesitan de capital y control privado«.

«Estamos vivos de milagro«. La frase se escucha de fondo en el único registro audiovisual desde adentro del tren captado con un celular minutos después del choque. La exclama el pasajero que graba, mientras se asoma por la ventana y en el fondo se ve la cola aplastada del otro coche. Alrededor hay pasajeros aturdidos y asientos tirados, desprendidos del piso. Minutos después comenzarán a sonar las sirenas de las más de 60 ambulancias del operativo del SAME.

Las 10.31 es la hora precisa en que quedó datado el choque. La formación, con alrededor de cien pasajeros, había salido poco antes de la terminal Retiro en dirección a Pilar, y estaba por arribar a la estación Palermo, primera del recorrido. No llegó. En el puente que cruza la avenida Figueroa Alcorta, a metros de Dorrego, el tren se topó en la misma vía con un furgón con locomotora detenido, sin pasajeros, que cargaba materiales ferroviarios: lo que en la jerga se conoce como «vagón de trabajo«. La colisión se produjo exactamenta sobre la traza de la avenida, que estuvo cortada durante todo el día con la formación sobre el puente. El San Martín, en tanto, operó desde la estación Villa del Parque.

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Una hora y media más tarde del choque, el jefe de Gobierno porteño, Jorge Macri, y el titular del SAME, Alberto Crescenti, confirmaron en el lugar que no había víctimas fatales. «Es un accidente grave«, lo calificó de todos modos Macri, mientras Crescenti confirmaba que 30 de los 97 pasajeros habían sido trasladados «con código rojo» a diversos hospitales porteños. «Dos de ellos, con traumatismo de cráneo, fueron derivados en helicóptero al Santojanni«, añadió Crescenti, que aclaró que no había ningún herido «de gravedad». El número de trasladados finalmente ascendió a 55.

Después tomó la palabra el secretario de Transporte, Franco Mogetta, que aseguró que se estaban «investigando las causas» con «múltiples hipótesis» sobre «los avisos y señales». Ante la consulta por el robo de cables de señalización, el funcionario se limitó a decir que «hay denuncias y estamos investigando«. Es que para esa hora el secretario general de La Fraternidad, Omar Maturano, ya había salido a denunciar públicamente la precaria situación del sistema de señalización del San Martín. «Hace diez días se viene trabajando sin señalamiento debido a la degradación que existe en el ferrocarril y a la falta de seguridad, porque se roban los cables de señalamiento y la vía libre se debe manejar con papeles», apuntó Maturano en declaraciones a Radio con Vos y aseguró que el Gobierno nacional «no lo repara porque dicen que no hay plata«.

Con el señalamiento automático sin funcionar, los trabajadores deben operar ellos mismos el control, con señaleros que a través de papeles, radio o banderas dan la autorización a los maquinistas para operar sobre «vía libre». Horas después del choque se conoció la comunicación entre el maquinista de la formación y su base de control, audio que confirma que el tren estaba operando de esa manera. «Control, chocamos acá«, comienza a decir el conductor con tono de sorpresa, y luego agrega que «nos notificaron en Ocampos y chocamos acá».

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La notificación desde la Garita Ocampos que menciona el maquinista indica en principio que, en efecto, el hombre había recibido la orden de «vía libre» para trasladarse al menos hasta la estación Palermo. El audio ya está en posesión de la Justicia que, entre otros puntos, deberá determinar en qué circunstancias se produjo la autorización para circular con el otro furgón en la misma vía. Una de las hipótesis es que el «vagón de trabajo» circulaba aún más lento de lo que suele circular, lo que ocasionó un error de cálculo sobre el momento en que abandonaría ese tramo de la vía. La causa recayó en el Juzgado Federal en lo Criminal y Correccional N° 11, de Julián Ercolini, que ordenó a la Policía Federal y a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte que realicen los peritajes correspondientes.

Los peritos deberán establecer también a qué velocidad se trasladaba el tren, aunque del tenor del impacto se desprende que la formación no circulaba a máxima velocidad, lo que hubiera producido un choque mucho más importante. Los testigos, a su vez, coincidieron en indicar que el tren se detuvo un tramo antes del impacto, para volver a arrancar. El choque se produjo en una zona de curvas, lo que indica que el conductor pudo no haber visto a tiempo el furgón que estaba detenido sobre el puente.

Las denuncias de trabajadores y usuarios por el estado de los ferrocarriles urbanos se vienen acumulando en las últimas semanas. Más allá de las demoras, cancelaciones y cambios de horarios que comenzaron a registrarse, este diario pudo saber que desde la inauguración del viaducto en 2018, en la presidencia de Mauricio Macri, el sistema de señalización automática del tramo Retiro – Palermo funciona con falencias. La situación, sin embargo, se agravó desde hace dos meses, cuando el Gobierno nacional directamente dejó de reponer los cables robados y otros insumos necesarios para el funcionamiento. A eso hay que agregarle la escasez de locomotoras en la línea: de 24 funcionan 12.

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Por la tarde del viernes, luego del choque, en las redes sociales se viralizaron las declaraciones «premonitorias» de Natalia, una de las 150 trabajadoras despedidas de Administración de Infraestructuras Ferroviarias: «Acá se mantiene el funcionamiento diario del tren… los frenos, las luces o los rieles. Que la gente entienda que esto es gravísimo«, decía la mujer a C5N el pasado 8 de abril, cuando los trabajadores fueron notificados de los despidos. Natalia advertía entonces que «desde principio de año no se les paga a los proveedores y están parando las obras«, lo que calificaba como «muy peligroso«.

Del otro lado, fue el ministro del Interior, Guillermo Francos, el encargado de montarse sobre la casi tragedia para instalar la posibilidad de privatizar del servicio: «La necesidad de participación de capital y control privado es importante. Está a las claras que la situación del ferrocarril es mala«, dijo a la radio El Observador. El aparato tuitero de La Libertad Avanza se ocupó de complementar la tarea en redes sociales: «Privatización Ya» fue tendencia en X durante toda la tarde. La habilitación para concesionar SOFSE, la operadora de los trenes, está incluida en la Ley Bases que se debate en el Senado con media sanción de Diputados.

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